INFORMATIONEN
zu den Land Rover und Range Rover Motoren
Auch beim höherem Preissegment Automobilhersteller Land Rover und Range Rover bleiben Motor-Probleme bzw. auch Motorschäden nicht aus. Das liegt meist an der hohen Belastung den die Motoren ausgesetzt sind, Schäden wie Lagerschäden, Steuerkettenschäden/Zahnriemenschäden oder auch Turboschäden sind keine Seltenheit. Die V6 und auch die V8 Motoren sind sehr anfällig für die genannten Schäden, und können bei nicht regelmäßig eingehaltenen Serviceintervallen auftreten.
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Durch jahrelange Erfahrungen bringen wir bei der Marke Land Rover & vor allem bei Range Rover das nötige Know-How für eine Motorinstandsetzung und Motorüberholung mit.
2.0 TD4 / SD4 Informationen
Im Jahre 2015 führte Land Rover den 2.0 TD4 SD4 Dieselmotor ein, der sich durch seine Effizienz und Leistungsfähigkeit auszeichnet. Dieser Motor ist in verschiedenen Modellen wie dem Land Rover Discovery Sport und dem Range Rover Evoque zu finden. Der 2.0 TD4 SD4 verfügt über einen modernen Aluminium-Motorblock, fortschrittliche Piezokristallinjektoren und einen elektronisch gesteuerten Turbolader. Der 2.0 TD4 SD4 Dieselmotor bietet eine Leistung von bis zu 241 PS und ein maximales Drehmoment von 500 Nm. Verbaut wurde der 2.0 TD4 oder auch SD4 im Land Rover Freelander 2 (L359), Land Rover Discovery Sport (L550), Ranger Rover Evoque (L538 , L551) und im Range Rover Velar (L560). Der Land Rover 2.0 TD4 SD4 Dieselmotor, bekannt für seine Leistungsfähigkeit und Effizienz, weist jedoch einige häufig kritisierte Schwachstellen auf.
Zu den häufigsten Problemen gehören Turbolader-Probleme, die sich durch Leistungseinbußen und ungewöhnliche Geräusche bemerkbar machen. Diese können durch fehlerhafte Schmierung oder Ablagerungen verursacht werden und führen oft zu kostspieligen Reparaturen. Ein weiteres Problem ist der Verschleiß des Abgasrückführungsventils (AGR). Ablagerungen im AGR-Ventil können die Motorleistung mindern und die Emissionen erhöhen. Dies kann Motoraussetzer und Startprobleme zur Folge haben. Auch Überhitzungsprobleme werden von Nutzern berichtet, die durch defekte Kühlsysteme oder Kühlmittelverluste verursacht werden. Eine Überhitzung kann zu schweren Motorschäden führen.
Probleme mit den Piezokristallinjektoren sind ebenfalls verbreitet. Defekte Injektoren können einen unruhigen Motorlauf, erhöhten Kraftstoffverbrauch und höhere Emissionen verursachen. Der Austausch der Injektoren ist oft teuer und zeitaufwendig. Ölverdünnung ist ein weiteres häufiges Problem, bei dem unverbrannter Kraftstoff ins Motoröl gelangt und dessen Schmierfähigkeit beeinträchtigt. Dies erhöht den Verschleiß des Motors und verkürzt dessen Lebensdauer, weshalb regelmäßige Ölwechsel entscheidend sind.
Auch der Zahnriemen kann Probleme bereiten. Ein verschlissener oder falsch eingestellter Zahnriemen kann zu erheblichen Motorschäden führen, einschließlich Schäden an Ventilen und Kolben. Regelmäßige Überprüfungen und Wechsel des Zahnriemens gemäß den Herstellerangaben sind daher unerlässlich.
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Obwohl der 2.0 TD4 / SD4 Dieselmotor viele positive Eigenschaften hat, beeinträchtigen diese häufigen Probleme die Zuverlässigkeit und führen zu hohen Wartungskosten. Käufer sollten sich dieser möglichen Schwachstellen bewusst sein und regelmäßige Wartungen durchführen lassen, um die Langlebigkeit des Motors zu gewährleisten. Eine fundierte Entscheidung erfordert das Abwägen von Vorteilen und potenziellen Problemen dieses Motors.
2.7 TDV6 Informationen
Im Jahre 2005 entstand aus der die Zusammenarbeit zwischen der Ford Motor Company und PSA Peugeot CitroÑ‘n der 2,7-Liter Turbodiesel V6-Motor mit einer Leistung von 190 PS. Der 2,7 TDV6 Dieselmotor ist im Land Rover Discovery III (L319), Discovery IV (L319) und im Range Rover Sport (L320) zu finden. Der 2.7 TDV6 verfügt über einen kompakten Graphiteisenmotorblock und einen Aluminiumzylinderkopf mit schnell schaltenden Piezokristallinjektoren. Der TDV6 Antrieb erfolgt über den elektronisch gesteuerten Turbolader. Nach unseren Erfahrungen ist oftmals die Schadensursache bei einem Motorschaden auf die Hauptlager zurück zu verfolgen, somit ist oftmals eine Motorinstandsetzung nicht möglich. Vor allem die ersten 2.7 TDV6 Motoren weisen eine schwache Ölpumpe auf. Zudem sollte man das Hauptriemenrad beim Zahnriementausch mit tauschen, da hier die Gummierung schwach wird und dadurch Unwuchten und Resonanzen auf die Kurbelwelle kommen.
Bemerkbar ist auch das die Motorblöcke beim 2.7 TDV6 mit zu wenig Graphit gegossen wurden, dadurch zieht der Motorblock sich ca. alle 100 000 Kilometer um Vier bis Fünf Hundertstel zusammen. Da das Lagerspiel zwischen Lager und Kurbelwellen-Zapfen ca. 0,025 bis 0,05 mm beträgt, wird es eng und die Kurbelwelle dreht sich fest. Ein großer Nachteil ist zudem das die Lagerschalen hier keine Drehsicherung bzw. keine Nut haben und sich somit mit drehen.
3.0 TDV6 / SDV6 Informationen
2009 erschien die überarbeitete 3,0-Liter-Version, basierend auf den 2,7-Liter-TDV6 mit 180 kW (241 PS). Den 3.0 TDV6 bzw. 3.0 SDV6 findet man häufig im Range Rover Sport (L320, L494) und Land Rover Discovery IV (L319). Dieser Motor verfügt über parallele sequentielle Turbolader – einen einzelnen Turbolader mit variabler Geometrie und einen einzelnen Turbolader mit fester Geometrie, der nur bei Bedarf aktiv ist, wie dies beim Jaguar XF Diesel S der Fall ist. Wie auch beim 2.7 TDV6 sind oftmals die Hauptlagerschalen hinüber und verursachen dementsprechend auch einen Motorschaden. Vereinzelt ist die Schadenursache auf defekte Ölpumpen zurückzuführen. Beim Zahnriemenwechsel vom 3.0 TDV6 bzw. 3.0 SDV6 sollte das Hauptriemenrad mit getauscht werden, da hier die Gummierung schwach wird und dadurch Unwuchten und Resonanzen auf die Kurbelwelle kommen.
Die 3.0 TDV6 bzw. 3.0 SDV6 Motorblöcke sind mit zu wenig Graphit gegossen worden, hierdurch zieht der Motorblock sich ca. alle 100 000 Kilometer um Vier bis Fünf Hundertstel zusammen. Da das Lagerspiel zwischen Lager und Kurbelwellen-Zapfen ca. 0,025 bis 0,05 mm beträgt, wird es eng und die Kurbelwelle dreht sich fest. Ein großer Nachteil bei den 3.0 TDV6 / SDV6 Motoren ist das die Lagerschalen hier keine Drehsicherung bzw. keine Nut haben und sich somit mit drehen.
3.6 TDV8 Informationen
2007 debütierte der 3,6-Liter-Twin-Turbodiesel TDV8 sowohl im Range Rover Sport (L320) als auch im Flaggschiff Range Rover III (L322). Dieser Motor ist eine weitere Anpassung des TDV6, verfügt jedoch über einen 90-Grad-Block (im Gegensatz zu einem 60-Grad-Layout), zwei Turbolader mit variabler Geometrie und eine Deaktivierung des Einlassventils. Wie bei den TDV6 und SDV6 Motoren sind hier häufig Lagerschäden zu finden, vereinzelt auch Kolbenschäden bzw. ein sogenannter Kolbenbrand. Der Kolbenbrand beim 3.6 TDV8 ist meist auf fehlerhafte Einspritzdüsen / Injektoren zurückzuführen, weil eine falsche Einspritzmenge in den Brennraum gelangt und dadurch die Temperatur drastisch steigt und der Kolben schmilzt.
Im Grunde genommen erhöhen wir das Lagerspiel und bringen eine Nut zu den speziell gefertigte Schalen an, hiermit sollte ein Problem gelöst sein. Plus eine geschmiedete Kurbelwelle und der Motor sollte unter normalen Umständen ewig laufen. Der Vorteil hier bei, ist nicht nur die Verarbeitung, sondern die Kurbelwellen sind deutlich passgenauer und glatter, so das kaum bis keine Reibung entsteht. Die 3.0 TDV6 / 3.0 SDV6 Kurbelwellen wiegen auch 3 KG mehr und bringen einen deutlichen Zuwachs an Laufruhe mit.
4.4 TDV8 / SDV8 Informationen
Der Nachfolger vom 3,6-Liter-V8 ist der 4,4-Liter-V8, mit einer raffinierte Biturbo-Anlage. Einer der parallel geschalteten Turbolader sorgt mit seiner variablen Schaufelgeometrie im Range Rover für zügiges Ansprechen bei niedrigen Touren. Er läuft permanent, während sich die zweite, kleiner dimensionierte Turbine erst ab 2.400/min zuschaltet, um den Luftdurchsatz zu steigern. Der 4.4 TDV8 bzw. 4.4 SDV8 ist im Range Rover Sport (L494) und vor allem auch häufig im Flaggschiff Range Rover III u. IV (L322 u. L505) aufzufinden. Wie auch beim 3.6 TDV8 hat der 4.4 TDV8 bzw. 4.4 SDV8 häufig mit Lager- und Kolbenschäden zu kämpfen.